من مفارقات غزو واحتلال العراق الكثيرة ما تشهده الساحة العراقية من أزمة في تجهيز الطاقة وخاصة المنتجات النفطية للمستهلكين، وسنحاول في هذا المقال إلقاء الضوء على معالم هذه الأزمة وأسبابها ومستلزمات إنهائها مع التعرض للاحتمالات الممكنة لما تبقى من 2004، إضافة إلى أوضاع المنشآت والجهات القائمة على الاستيراد والتصدير. ومن الضروري التنبيه في هذه المقدمة إلى أن بعض الأرقام والتقديرات التي اعتمدناها في المقال لا تمثل غير تصورنا من خلال متابعاتنا لهذا الموضوع.

معـالـم الأزمة الحـاليـة:

على الرغم من حدوث أزمات سابقة في تجهيز المنتجات النفطية في العراق إلا أن الأزمة الحالية الممتدة منذ بداية الغزو واحتلال العراق وإلى الآن لم يسبق لها مثيل على الإطلاق، فقد تميزت بوسعها من حيث الامتداد الجغرافي في أغلب الأحيان وشموليتها لجميع المشتقات النفطية باستثناء زيت الوقود. ونظراً لغياب القانون والنظام بصورة عامة فقد أدت الأزمة إلى استشراء السوق السوداء بصورة علنية، ووصلت أسعار المنتجات في هذا السوق إلى مستويات مرتفعة جدا بالقياس إلى الأسعار الرسمية وخاصة في شهر ديسمبر 2003.

لقد بلغت أسعار الغازولين في تلك الفترة أو ما يقرب منها 750 ديناراً/ لتر في البصرة وكركوك و600 دينار/لتر في بغداد وبين 100-300 دينار/لتر في أماكن أخرى مقارنة بالسعر الرسمي البالغ 20 ديناراً/لتر. وبالنسبة لزيت الغاز فقد بلغ سعره في السوق السوداء 300-400 دينار/لتر في كل من بغداد والحلة و200 دينار/لتر في البصرة وبين 100-250 ديناراً/لتر في أماكن أخرى مقارنة بالسعر الرسمي البالغ 10 دنانير/لتر. ولم تختلف أسعار النفط الأبيض عن هذا المسار فقد بلغت 400 دينار/لتر في بغداد و250 ديناراً/لتر في معظم مناطق العراق مقارنة بالسعر الرسمي البالغ 10 دنانير/لتر. أما أسعار الغاز السائل فقد بلغ سعر (قنينة الغاز) كحد أقصى 6000 دينار في بغداد و4000 دينار في الحلة و3000 دينار في المناطق الأخرى مقارنة بالسعر الرسمي البالغ 250 دينارا.

وإذا كانت أسعار السوق السوداء مؤشرا على مستوى الشح في السوق فإن اختلافها بين منطقة وأخرى بهذا الشكل الحاد يؤشر أيضاً على ضعف في الجانب التوزيعي من العملية بسبب توقف خطوط الأنابيب أو قلة وسائط النقل، إضافة إلى إشكاليات إدارية أخرى ناتجة عن فقدان الأمن. وإذا اختلفت حدة الأزمة بين منطقة وأخرى وبين وقت وآخر فإن أي منطقة في العراق لم تسلم منها بما في ذلك المناطق القريبة من المصافي أو الواقعة على طرق الاستيراد.

وأخيراً فإن من معالم هذه الأزمة قيام سلطة الاحتلال من جهة وشركة تسويق النفط العراقية من جهة أخرى باستيراد كميات كبيرة من جميع المنتجات النفطية باستثناء زيت الوقود. في المقابل فقد انخفضت صادرات زيت الوقود من العراق بشكل ملحوظ عما كانت عليه قبل الحرب مما أدى إلى تكدس هذا المنتج في المصافي وانخفاض في إنتاج المشتقات الخفيفة وتفاقم الأزمة تبعا لذلك.

وتاريخياً كانت وزارة النفط تعتبر استيراد المنتجات النفطية عملا غير مستحب حتى لو كان بكميات محدودة لموازنة العرض والطلب على منتجات معينة ولم يسبق لها أن استوردت إلا كميات محدودة من الريفورميت في نهاية السبعينات وكميات محدودة أيضاً من الغاز السائل وزيت الغاز بين 1980-1982 إبان الحرب مع إيران، ولكن يبدو أن تفاقم الأزمة وفقدان السيطرة أديا إلى كسر حاجز الخوف من الاستيراد وخاصة في ضوء سيطرة سلطة الاحتلال بشكل أو بآخر على هذه العملية لأسباب تتعلق بمجمل سياستها في العراق.

لمـاذا الأزمة؟

يمكن الجزم بأن الاحتلال وتداعياته هما السبب الحقيقي لهذه الأزمة، فقد سمعنا الكثير عن حماية الأمريكان للصناعة النفطية في مقابل إطلاق يد التخريب -أو عدم منعها على الأقل- في كل مرافق الحياة الأخرى، ويبدو أن مجرد حماية بناية مركز وزارة النفط – مقابل تخريب كل الوزارات الأخرى- لم يعد كافيا للقول بأن الأمريكان قاموا بحماية المنشآت النفطية التي طالت الكثير منها أعمال النهب والسلب وتخريب خطوط أنابيب المنتجات النفطية في المراحل الأولية من الاحتلال واستنفاد المخزونات الكبيرة التي كانت موجودة فعلا، كما أن فقدان الامن والسيطرة قد أدى ومازال إلى تهريب كميات من المنتجات النفطية إلى البحر أو إلى الدول المجاورة نظرا لفرق الأسعار الكبير بين العراق وهذه الدول أو السوق النفطي.
ولقد كان لفتح الباب لاستيراد السيارات والباصات وغيرها كظاهرة من معالم الحرية التي جاء بها الاحتلال أثر سلبي كبير في موازنة الغازولين بصورة خاصة - وهو المنتج الحرج في سلسلة التجهيز
التي كانت قائمة - إضافة إلى موازنة زيت الغاز، وتتحدث الأرقام عن استيراد آلاف العجلات خلال فترة قصيرة لم تكن تسمح لنظام التجهيز والإنتاج بالتكيف مع ذلك.

ولكي نفهم خلفية الأزمة الحالية لابد أيضاً أن نعود إلى فترة الحصار على العراق التي أدت بدورها إلى توقف الاستثمار في قطاعي تكرير وتوزيع المنتجات النفطية منذ عام 1990، بحيث فقد هذان القطاعان معظم المرونات والطاقات الفائضة التي كانت متوفرة، فقد توقف العمل في إنشاء مصفى الوسط (140 ألف برميل يومياً) وبقيت خطط تطوير المصافي القائمة بهدف زيادة المنتجات الخفيفة على الرف. أضف إلى ذلك بأن شح الأدوات الاحتياطية والمواد التشغيلية أدى إلى تدهور ملحوظ في اعتمادية المصافي وخطوط أنابيب نقل المنتجات وغيرها من المنشآت المتعلقة بالتخزين والتوزيع.. ناهيك عن تدهور مواصفات زيت الغاز من حيث المحتوى الكبريتي والغازولين من حيث العدد الأوكتاني والضغط البخاري أحياناً.

إن حرب عام 1991 استهدفت المصافي بشكل عنيف اقتضى فيما بعد إصلاحات جذرية تمت في زمن يصعب فيه الحصول على المواد والمعدات المطلوبة، لذا اقتصرت الإصلاحات على ما هو ممكن بهدف استعادة الطاقة الإنتاجية حتى لو كان ذلك على حساب بعض المواصفات، ونجح العراقيون بذلك بالرغم من الصعوبات ومع ذلك فقد بقيت وحدة التكسير بالهيدروجين في بيجي متوقفة حتى أواخر 2001 بسبب حاجتها إلى صيانة خاصة لم تكن ممكنة سابقا وهي الوحدة المهمة التي تؤدي إلى زيادة إنتاج زيت الغاز. والواقع أن هناك وحدات كثيرة ولاسيما تلك التي تؤدي إلى تحسين المواصفات مازالت بحاجة إلى إعمار أو صيانات جذرية وخاصة وحدات إزالة الكبريت من زيت الغاز في بيجي والبصرة وبعض وحدات تحسين البنزين في الموقعين المذكورين.

ولم يفعل برنامج (النفط مقابل الغذاء) مع الأمم المتحدة الكثير لعموم القطاع النفطي وخاصة للمصافي وخطوط الأنابيب والمرافق التوزيعية الأخرى، فمن مجموع العقود الموقعة والبالغ عددها 6845 عقدا وبقيمة إجمالية مقدارها 5 مليارات دولار تقريبا فإن المواد الواصلة إلى المواقع بنهاية 2002 لم تتجاوز 1.6 مليار دولار. وعلى الأغلب فإن حصة قطاع التكرير والتوزيع والخدمات الأخرى لم تتجاوز 600 مليون دولار من المواد الواصلة، أي بمعدل 100 مليون دولارسنوياً على مدى استمرار البرنامج الذي يعادل ما يقرب من 0.5 دولار للبرميل تكريرا وتحسينا ونقلا وتوزيعا، لا بل أقل من ذلك بعد طرح حصة معامل معالجة الغاز، ولم يكن هذا المبلغ كافيا حتى في الظروف الاعتيادية فكيف إذا جاء بعد سنوات القحط بين عامي 1990-1997؟

وبالنسبة لخطوط الأنابيب ومستودعات الخزن ومحطات التعبئة فقد عانت من المشكلات ذاتها، ولم تتمكن شركاتها من الاستثمار بقصد الحفاظ على الطاقة التشغيلية أو زيادتها وتحسين الخدمات فيها. إن خط نقل المنتجات النفطية بين البصرة وبغداد شخّص منذ فترة طويلة على عدم كفايته وضرورة بناء خط مواز له أكبر حجما، ولم تستطع شركة خطوط الأنابيب وشركة المشاريع النفطية إلا إنجاز الجزء الواقع بين البصرة والناصرية قبل بضعة أشهر فقط، كما أن قيام الامريكان بقصف جسر (الفتحة) أفقد خطوط الأنابيب والمصافي مرونة كانت بأشد الحاجة إليها، ولم تتمكن الشركة من إنجاز خط الأنابيب إلى العمارة أو التوسع في أي مكان آخر.

مستلـزمـات إنهـاء الأزمة

إن مستلزمات إنهاء أزمة المحروقات في العراق ليست سوى إعادة مستلزمات الاستقرار لأي نظام تجهيزي من حيث الإنتاج والنقل والتخزين ومنافذ التجهيز وتوفير الحماية وتطبيق أنظمة السلامة بصرامة.

إنتـاج المصـافـي ومعـامـل معـالجـة الغـاز:

لقد بلغ إنتاج المصافي ومعامل معالجة الغاز ما يقارب 550 ألف برميل يومياً من المنتجات المعدة للاستهلاك أو التصدير، كما يوضحها الجدول رقم (1). ويظهر أنه باستثناء كميات الغازولين والغاز السائل، التي كانت متوازنة تقريبا مع الطلب فقد تمكن العراق من تصدير كميات لا بأس بها من زيت الغاز وكميات كبيرة من زيت الوقود، ونعتقد أنه تم إنتاج كميات إضافية من الغازولين نتيجة للاستفادة من الغازولين الطبيعي المنتج في معامل معالجة الغاز ولكن أغلب هذا الإنتاج ذهب للتخزين أو التعويض عن قلة كفاءة وحدات إنتاج الغازولين في المصافي أو كلاهما معاً. وينطبق ذلك أيضاً على معامل معالجة الغاز في الشمال والجنوب التي بالرغم من الصعوبات فقد شهدت ربما أفضل سنوات إنتاجها في 2002. ولدينا ما يشير إلى أن إنتاج المصافي ومعامل معالجة الغاز كان قد بلغ أقصاه خلال الأسابيع العشرة الأولى من 2003 وحتى قبيل الغزو.

وحدث تدهور كبير في أداء هذه المنشآت بعد الاحتلال كما توضح التقديرات في الجدول رقم (2)لعام 2003، إذ على الرغم من الإنتاج العالي في بداية السنة فقد انخفض الإنتاج بشكل ملحوظ عن العام الذي سبقه كمعدل وصل إلى 200 ألف برميل يومياً مع زيادة حادة في الطلب على الغازولين والمقطرات الوسطية. وبالنظر لتوقف عدد كبير من الصناعات في القطر وانخفاض طاقة توليد الكهرباء فقد انحسر استهلاك زيت الوقود بشكل كبير مما أدى إلى تكدسه في المصافي، وبالتالي تأثيره في طاقة إنتاج المشتقات الخفيفة، كما أن معامل معالجة الغاز عانت الشيء نفسه، وأدت إلى انخفاض إنتاج الغاز السائل باشتغال غاز الشمال بطاقة محدودة وعدم اشتغال غاز الجنوب حتى أواخر 2003.

ومن المعلومات المتوفرة أن هناك تحسناً في اشتغال المصافي مؤخرا ولكن ما زالت تلك المصافي كمعدل تعمل بطاقة 60% تقريبا وهي معرضة للانخفاض بقدر ما هي معرضة للارتفاع بسبب ثبات العوامل التي أدت الى الانخفاض في الأصل نتيجة قلة أو تذبذب تجهيز الطاقة الكهربائية وضعف إجراءات تصدير زيت الوقود وتأجيل أعمال الصيانة الرئيسية وخاصة في بيجي. وتوزع مراكز اتخاذ القرار بين سلطة الاحتلال ووزارة النفط وعدم وجود ميزانية واضحة تنفذ للإيفاء بمستلزمات الإنتاج من أدوات ومعدات ومواد كيمياوية، بل يتم التعامل مع هذه المتطلبات حسب الأزمات ولكل حالة على حدة حتى إن إيصال النفط الخام إلى المصافي لم يكن مضمونا دائما.

خطـوط الأنـابيـب والنقـل

باستثناء خط الأنابيب (10 عقد) بين البصرة وبغداد فإن شبكة خطوط الانابيب للمنتجات والغاز السائل التي أنشئت في الثمانينات من القرن الماضي جيدة وكافية، وأدت إلى انخفاض كبير في أسطول السيارات الحوضية التي اقتصر استخدامها على النقل بين المستودعات الرئيسية ومراكز التجهيز، وكانت لدى الوزارة خطة للتوسع بهذه الشبكة وخاصة بين البصرة وبغداد كما سبق ذكره، إلا أن أي توسع لم يتم إلا في 2003 بين البصرة والناصرية وهو إنجاز بحد ذاته في مثل تلك الظروف. وبالنظر لتعرض خطوط الأنابيب في المنطقة الجنوبية خاصة إلى كثير من أعمال التخريب بقصد نهب المنتجات النفطية، فقد أدى ذلك إلى تفاقم الأزمة لعدم كفاية السيارات الحوضية لدى المقاولين للتعويض وانحسار دور السكك الحديدية منذ مدة طويلة في هذه العملية. ومؤخراً عادت جميع الخطوط إلى لتعرض خطوط الأنابيب في المنطقة الجنوبية خاصة إلى كثير من أعمال التخريب بقصد نهب المنتجات النفطية، فقد أدى ذلك إلى تفاقم الأزمة لعدم كفاية السيارات الحوضية لدى المقاولين للتعويض وانحسار دور السكك الحديدية منذ مدة طويلة في هذه العملية. ومؤخراً عادت جميع الخطوط إلى العمل باستثناء خط المنتجات بين بيجي وكركوك الذي ينتظر إصلاح جسر الفتحة، وأدى رجوع هذه الخطوط إلى العمل إلى تخفيف حدة الأزمة الحالية.

التخـزيـن

لكي يعمل أي نظام تجهيز وتوزيع بهذا الحجم لا بد من توفر طاقة تخزين عالية بإمكانها امتصاص التغيرات التي يمكن أن تحدث في حالة انخفاض طاقات الإنتاج أو حتى توقف بعضها لأغراض الصيانة. والواقع أن العراق قد بنى هذه الطاقة منذ أواخر السبعينات وفي الثمانينات خاصة، حيث تمت زيادة طاقات التخزين في المصافي وفي المستودعات الكبيرة العائدة لخطوط أنابيب المنتجات وغيرها.

وبالرغم من دمار عدد من الخزانات وخاصة في المصافي في عام 1991 إلا أن طاقة التخزين بقيت كافية مع انخفاض قليل في مرونة استخدامها. ولكي تكون طاقة التخزين مفيدة فمن الواجب بناء المخزون وإدارته ليس بسبب الاحتمالات المذكورة أعلاه وإنما لإدارة الطلب الموسمي على بعض المنتجات كالنفط الأبيض والغاز السائل. وبالفعل كان المخزون موجودا وبمستويات عالية لا تقل عن 90 ألف طن للغاز السائل وما يقرب من 400 – 600 ألف متر مكعب لكل من الغازولين والمقطرات الوسطية، لا بل عمدت الدولة إلى تشجيع أو إجبار منشآت الدولة الأخرى بالاحتفاظ بمخزون من المنتجات النفطية لأغراض الطوارىء، و كان هناك أيضاً مخزون استراتيجي لا يجوز التصرف به إلا من قبل الوزارة ويقدر بـ 300-400 ألف متر مكعب لكل من الغازولين وزيت الغاز.

إذاً أين ذهب كل هذا المخزون؟ هناك تقارير كثيرة عن نهب وسلب هذا المخزون وحتى تهريبه إلى الدول المجاورة وربما الشراء لتخزينه من قبل المواطنين بسبب الخوف من قلة التجهيزات. وبالرغم من الاستيراد فإن كمية المخزون في منتصف سبتمبر 2003 لم تكن تكفي لما يسد الطلب ليومين ونصف اليوم للغاز السائل وأربعة أيام ونصف اليوم لزيت الغاز وثمانية أيام للنفط الأبيض وتسعة أيام للغازولين. كما يشير موقع سلطة الاحتلال على الانترنت إلى أنها قد حددت هدفاً لها لبناء مخزون يكفي لمدة 15 يوماً وهو هدف معقول كبداية ولو أنه غير كاف لتلافي الأزمات.

المـرافـق التـوزيعيـة

يشمل ذلك محطات التعبئة للمنتجات والغاز السائل وساحات البيع وهي أصلا قليلة العدد وأصابها الكثير من التدهور في فترة الحصار وخلال السنة الماضية، ونظراً لاختفاء أو ضعف الإجراءات الأمنية فقد تعرضت أغلب هذه المرافق إلى أعمال العبث والسرقة والضغط على العاملين فيها مما منعها من أداء دورها المنشود كآخر حلقة في سلسلة التوزيع.

تصـريـف الفـائـض:

النفط الخام مزيج من المنتجات، وفي نظام تكرير محدد لا يمكن إنتاج بعض المشتقات دون إنتاج الأخرى، وإن طبيعة الاستهلاك في العراق تتجه نحو المشتقات الخفيفة أكثر من زيت الوقود، كما أن استهلاك الغاز الطبيعي والنفط الخام في محطات توليد الكهرباء يؤدي إلى زيادة فائض زيت الوقود في المصافي وما لم يتم التخلص من هذا الفائض فإنه يؤدي بالتالي إلى خفض طاقة التكرير وخسارة إمكانية إنتاج المشتقات التي يكثر عليها الطلب.

في السابق تم التخلص من فائض زيت الوقود بإعادة ضخه في الحقول النفطية، كما أن تصدير كميات كبيرة من النفط الخام كان يسمح أحيانا بضخ بعض فوائض زيت الوقود مع النفط المصدر، وهذا له أضراره على نوعية النفط الخام المصدر وخاصة في غياب سيطرة دقيقة على هذه العملية. إضافة إلى ذلك تم تشجيع تصدير هذا المنتج بالسيارات (الحوضية) إلى تركيا والأردن وبـ (الجنائب) من المنطقة الجنوبية.

ومرت هذه العملية بنجاحات كبيرة في الثمانينات وفي التسعينات بعد فرض الحصار.. ولم يكن بالإمكان تصريف كل الفوائض، وتم ضخها في الحقول- بسبب الضرورة وليس الاختيار- إلى أن تمت استعادة إمكانات التصدير للدول المجاورة وعن طريق البحر وبإعطاء حسومات كبيرة على السعر. أما الآن فيتم تصدير كميات لا بأس بها من هذه المادة إلى الدول المجاورة عن طريق البحر، لكن الأوضاع الأمنية ومحدودية طاقات النقل الداخلي وتخلف المنشآت التصديرية في الجنوب أدت إلى عدم إمكانية الاستفادة المثلى من تصدير فائض زيت الوقود، كما أن الضعف الذي أصاب الصناعات المستهلكة لزيت الوقود (توليد الكهرباء، الاسمنت، الطابوق... إلخ) أدى إلى انخفاض الطلب المحلي على زيت الوقود من 15 ألف متر مكعب يومياً إلى ما يقرب من 8 آلاف متر مكعب يومياً. وفي الفترة الأخيرة حدثت زيادة في تصدير زيت الوقود إلا أنها لم تتجاوز أكثر من 12 ألف متر مكعب يومياً وهي غير كافية للتخلص من فائض هذه المادة، إضافة إلى أن الأسعار التي تفرضها أو تتعاقد بموجبها شركة تسويق النفط لا تتناسب مع التشجيع المطلوب للتخلص من هذه الفوائض.

مـوازنـة المنتجـات (2004)

إذا أخذنا في الاعتبار أوضاع السلسلة الإنتاجية والتوزيعية كما عرضناها سابقا، فإننا نجد أنه من الصعب وضع تصور محدد في الأمد القصير- وخاصة ما تبقى من 2004- لما ستكون عليه موازنة المنتجات الرئيسية. إن الأزمة، وإن كان يبدو أن حدتها قد خفت عما كانت عليه قبل ستة أشهر، إلا أن كل الاحتمالات تبقى مفتوحة نظرا لكثرة المحددات والمشكلات والعبء الذي تتحمله المصافي نتيجة لتأجيل عمليات الصيانة الدورية بفعل ضغط الطلب على المشتقات. لذلك سنلجأ إلى عدد من الاحتمالات التي يمكن حدوثها ولو بدرجات متفاوتة لكي نرى مدى المساحة التي يمكن حصر النتائج ضمنها. وقبل كل شيء لابد من ذكر الافتراضات العامة المتعلقة بهذه الاحتمالات مع التحدث عن الافتراضات الخاصة -إن وجدت- عند مناقشة كل احتمال على حدة:

- إن طاقة التكرير التي يمكن اعتمادها هي بحدود 600-650 ألف برميل يومياً، وإن معدل اشتغالها خلال الأشهر الثلاثة الأولى من 2004 كان بحدود 60 في المائة تقريبا.

- إن إنتاج الغازولين يتم في المصافي الكبيرة فقط مع احتمال مزج بعض الغازولين الطبيعي مع الغازولين المستورد أو المنتج في المصافي.

- إن استهلاك زيت الوقود سوف يزداد تدريجيا من 8 إلى 12 ألف متر مكعب يومياً بحلول شهر ديسمبر 2004 وهذه الزيادة قد تأتي من استخدام المزيد في توليد الكهرباء والصناعات الإنشائية خاصة.

- إن معدل الاستهلاك المتوقع خلال الأشهر المتبقية من 2004 هو كالتالي:

الغـاز السـائـل 3900 – 5600 طـن يومياً
الغـازوليـن 16000 متـر مكعـب يومياً
المقطـرات الوسطيـة 17500 – 27000 متـر مكعـب يومياً
زيـت الـوقـود 8000 – 12000 متـر مكعـب يومياً
حدود الطلب بالنسبة للغاز السائل والمقطرات الوسطية بسبب الطلب الموسمي والارتفاع الكبير أثناء الشتاء أما بالنسبة لزيت الوقود فمن النمو المفترض.

1- استمـرار الـوضـع الحـالـي:

ويعني استمرار الوضع على حاله بقاء طاقات الإنتاج بحدود 60 في المائة من الطاقة الممكنة، وفي هذه الحالة ستستمر الأزمة بالمستوى الذي هي عليه الآن كما يلي:

-الغـاز السـائـل: سيكون معدل العجز 1800 طـن يومياً للفترة كلها وحوالي 1100 طـن يومياً خلال الأشهر الأولى مع ارتفاع تدريجي إلى 2800 طـن يومياً في ديسمبر.

-الغـازوليـن: سيكون العجز ثابتا وبحدود 4800 متـر مكعـب يومياً.

-المقطرات الوسطية: سيكون معدل العجز 4400 متر مكعب يومياً وينخفض من 3300 إلى 1800 متـر مكعـب في الأشهر الأولى ليرتفع في ديسمبر إلى أكثر من 11000 متـر مكعـب يومياً وهذه ستكون كمية كبيرة وصعبة وينبغي بناء المخزون لها من الآن.

-زيـت الـوقـود: سيكون معدل الفائض 18400 متـر مكعـب يومياً وينبغي عمل كل ما يمكن للتخلص منه كاملا.

2- تحسـن تـدريجـي:

المقصود بهذا الاحتمال أن تتحسن وضعية المصافي ومعامل الغاز تدريجيا لتبلغ كامل طاقتها التشغيلية في ديسمبر 2004.
وفي هذه الحالة سوف تخف حدة الأزمة لجميع المنتجات خلال شهرين أو ثلاثة باستثناء استمرارها للغازولين حتى أكتوبر، وستسمح هذه الحالة ببناء بعض المخزون أثناء الصيف لاستخدامه في الشتاء المقبل. وفي مقابل ذلك سوف تزداد كميات زيت الوقود الفائضة بالتدريج لتبلغ كمعدل خلال الفترة ما يقارب 27000 متـر مكعـب يومياً، وفي ديسمبر سيكون الفائض 33000 متـر مكعـب يومياً، ويجب التخلص من هذا الفائض إذا كانت المحافظة على النتائج الإيجابية لبقية المنتجات مرغوبة.

3- تحـسـن سـريـع:

مكن أن تتحسن وضعية المصافي ومعامل الغاز بسرعة إذا ما تحسن تجهيز النفط الخام والطاقة الكهربائية وغيرها من المستلزمات. وقد افترضنا تحسنا بمقدار 30 في المائة كل شهر لتصل هذه المنشآت إلى طاقتها القصوى خلال شهرين إلى ثلاثة أشهر، وفي هذه الحالة ستكون الأزمة من الناحية الإنتاجية – وهي الأهم- بحكم المنتهية، ولكن فائض زيت الوقود كمعدل سوف يبلغ 32000 متـر مكعـب يومياً مما يجعل عملية التصرف بهذا الفائض ضرورية ولكنها صعبة.

ونعتقد أن بقاء الوضع على حاله قد يحظى بما لا يقل عن 40 في المائة من الاحتمالات، وأن التحسن التدريجي يحظى باحتمال 40 في المائة أيضاً، ويبقى احتمال التحسن السريع ضعيفا ولا يتجاوز أكثر من 20 في المائة. لذلك يجب التحوط للاحتمال الأول بالنسبة لاستيراد المنتجات الخفيفة والتحوط للاحتمال الأخير لتصدير زيت الوقود.

هذه الاحتمالات جميعها لم تأخذ في الاعتبار فيما إذا كانت هناك توقفات صيانة دورية كبيرة التي نعتقد بوجودها أو أنها مؤجلة منذ فترة، وإذا كان بالإمكان تأجيلها ثانية فهي قد تفرض نفسها في جميع الأحوال، وعلى هذا الأساس فيجب أن تغطي أي خطة للاستيراد هذا الاحتمال.

وإذا كان المطلوب – وبشدة - تشجيع وتحفيز تصدير زيت الوقود، فالمطلوب أيضاً – وبنفس الشدة - تحفيز الصناعات الإنتاجية الإنشائية للعمل حتى تتمكن من استهلاك الكميات المفترضة أو أكثر منها وكذلك الحال بالنسبة لتوليد الكهرباء. أضف إلى ذلك إن أي تشجيع لتبليط الطرق وصيانتها سيؤدي إلى زيادة إنتاج الأسفلت وانخفاض إنتاج زيت الوقود، وهو المطلوب فعلا في مثل هذه الظروف.

إن بذل أكبر جهد ممكن وتحفيز تصدير زيت الوقود ليس مهما من الناحية العملية من حيث إتاحته إنتاجا أعلى من المشتقات الخفيفة فحسب ولكنه أيضاً مهم جدا من الناحية المالية، وتشير تقديراتنا الأولية عن أسوأ الاحتمالات إلى أن هناك حاجة لاستيراد ما يقارب من 2.5 مليـون طـن من المنتجات الخفيفة مقابل تصدير خمسة ملايين طن من زيت الوقود.

منشـآت التصدير والاستيراد:

إن نظام النقل والتوزيع (خطوط أنابيب ومستودعات وغيرها) لم يكن في أي وقت من الأوقات مهيأ للاستيراد بالدرجة التي يطلبها الوضع الحالي، ولذلك فقد تطلب الأمر تحويره لهذا الغرض. وعلى الأغلب فقد أصبح تفريغ السيارات الحوضية في المستودعات الرئيسية ممكنا، وأن بعض خطوط التصدير في خور الزبير في الجنوب قد تم عكسها لاستقبال المنتجات المستوردة وضخها إلى مصفى البصرة أو

مستودعات التوزيع فيه، حيث إن بذل جهود إضافية في هذا المجال ستكون له فوائد كبيرة من حيث استلام المنتج في مستودعات تحافظ على الكميات المستلمة بدلا من التحميل في الميناء على سيارات حوضية مما يتطلب إبقاء البواخر في الميناء فترة أطول وتحمل تكاليف التأخير، كما أن طاقة التخزين في (مصفى البصرة) والتوزيع ستساعد على التصرف بالمنتج، إما عن طريق تحميله بالسيارات الحوضية من نقاط التحميل أو ضخه بخط الأنابيب باتجاه وسط العراق في حالة وجود طاقة فائضة في خط الأنابيب أو في حالة توقف مصفى البصرة لأي سبب كان. إن كل ذلك لا يمنع من التحميل المباشر في الميناء إن تطلب الأمر على أن يكون ذلك استثناء وليس قاعدة. لذلك فإن النظامين سيعززان بعضهما البعض، ومن الضروري، والعراق بهذه الأزمة، استخدام كل الأرصفة الممكنة في خور الزبير لإنجاح هذه العملية.

أما الكميات المستوردة من تركيا فتذهب إلى المستودعات الرئيسية في الموصل ومن هناك توزع على مناطق أخرى في الشمال ومن الضروري تلافي التفريغ في المستودعات الصغيرة ومحطات التعبئة (كما تفعل KBR) لأن ذلك يفتح مجالا كبيرا للغش والتلاعب بالمنتج أو المستندات وينطبق ذلك أيضاً على الكميات المستوردة من سوريا، الأردن، الكويت وإيران... إلخ حيث يجب دائما التفريغ في المستودعات الكبيرة.

وتاريخياً كان طريق الأردن للصادرات والمستوردات مهماً بالنسبة للعراق إلا أن الازدحام الكبير في ميناء العقبة وتدخل الجهات الأردنية بكثير من التفاصيل قللا من كفاءة هذا المنفذ استيرادا وتصديرا ويجب بذل كل جهد ممكن لإعادة الفاعلية له للاستفادة من طاقة النقل الكبيرة المتوفرة في الأردن وطاقة التخزين الخاصة التي توفرت في الميناء مؤخرا.

وفي هذا الخصوص ينبغي تعزيز دور الناقلين المحليين ودعوتهم للاستثمار في هذا النشاط، حيث إن صادرات زيت الوقود سوف تبقى قائمة لبضع سنوات مقبلة على الأغلب وإلى حين تطوير المصافي عموديا واستعادة الاقتصاد عافيته وتطوير الحاجة إلى الاسفلت كالسابق.

إن صادرات زيت الوقود إلى تركيا والأردن وسوريا عملية مجربة منذ أكثر من عشرين سنة والمنشآت المتعلقة بها جيدة وكافية، أما عملية التصدير من الجنوب - وهي الأفضل للعراق - في الوقت الحاضر فإنها بطيئة وفيها كثير من المشكلات، فباستثناء ما يمكن ضخه إلى الناقلات مباشرة من مصفى البصرة فإن الباقي يتم نقله بالسيارات الحوضية التي تفرغ في موانىء وقتية على شط العرب وأم قصر وخور الزبير، ولا يبدو أن هذه العملية ذات كفاءة، بالإضافة إلى احتمالات تسببها بتلوث شط العرب أو خور الزبير أو أم قصر. وبالنظر لعدم كفاية خط الأنابيب من مصفى البصرة وحاجته إلى الصيانة المتكررة أو حتى ربما مد خط جديد ، ذلك فإن التفريغ من السيارات الحوضية سيبقى هو المعتمد للفترة المقبلة، وينبغي تحسينه قدر الإمكان أو ربما إنشاء خزانات بسرعة وإن كان حجمها متواضعا.

مـن يقـوم بالاستيــراد؟

قانونا وتنظيما وتاريخا يقتصر التصدير والاستيراد على شركة تسويق النفط ، بينما تكون شركة توزيع المنتجات النفطية مسؤولة عن التسليم والاستلام وكافة النواحي العملية الأخرى بالتنسيق مع المصافي وخطوط الأنابيب، إلا أن سلطة الاحتلال سيطرت على هذه العملية منذ البداية بالرغم من قيام شركة التسويق بجزء من الاستيراد وبمسؤوليتها عن تصدير زيت الوقود.

وعانت شركة التسويق مشكلات كبيرة ليس من النواحي العملية كما شرحنا فقط، وإنما لمحدودية الموارد التي أعطيت لها من الناحية المالية، فقد اقتصر دورها في البداية على مبادلة زيت الوقود فقط بالمنتجات الخفيفة المستوردة، ولم تكن هذه الموازنة كافية لسد العجز في المنتجات الخفيفة، كما أن شركة التسويق لم تتمكن من مبادلة النفط الخام بالمنتجات للإسراع بسد الفجوة في بدايتها وتقليل المخاوف من تفاقم الأزمة. ومع ذلك فقد قامت شركة التسويق بالاستيراد والتصدير من جميع الاتجاهات المعهودة عن طريق البر والبحر، وعانت الشركة من سيطرة قوات الاحتلال على ميناءي أم قصر وخور الزبير.

والواقع أن شركة KBR قامت ببعض الإجراءات التي أثرت في شركة التسويق، وحدت من امكاناتها، فقد عملت كمنافس للتسويق وليس شريكا لها، وأدى تصرفها وخاصة في تركيا إلى زيادة أسعار النقل بشكل كبير وانسحب ذلك على المصادر الأخرى أيضاً. وتشير تقديرات أولية بناء على ما نشر في الصحف المتخصصة ومصادر الكونغرس إلى أن شركة KBR تقوم بتجهيز الوقود بأسعار تتجاوز تكاليف تلك التي تقدمها شركة التسويق بما يقارب من 200 دولار/طـن. والمؤسف أن هذه القضية قد اعتبرت أمريكية بحتة باعتبار أن الأمريكان هم الذين يدفعون تكاليف الوقود إسهاما منهم في إعادة الإعمار خلافا

لما أوردته بعض التقارير التي تقول بأن بعض الأموال قد سحبت من صندوق التنمية العراقي لهذا الغرض، وليست هناك إيضاحات حول هذا الموضوع الذي ربما يكون سرا من أسرار الاحتلال. أما من حيث الكميات المستوردة فتشير ورقة مقدمة من شركة KBR لأحد المؤتمرات إلى أنها قد استوردت ما مجموعة مليوني طن من المنتجات (50 في المائة غازولين تقريبا) وذلك لغاية فبراير 2004.  ولا توجد إحصائيات حول استيراد أو تصدير شركة التسويق - التي تقوم منذ نهاية العام الماضي بالتسديد النقدي لمستورداتها إضافة للمبادلة بزيت الوقود، ولكننا نعتقد أنها أقل من كميات KBR بكثير.

وفي الختام نقول: من الواضح إن هذه الأزمة، وإن كانت قد خفت حدتها، إلا أن كل مسبباتها مازالت قائمة، ويمكن أن تؤدي إلى تفاقمها مجددا. إن سلطة الاحتلال ركزت بالدرجة الأولى على إنتاج النفط الخام لتمويل احتلالها، ولم تكترث بما تعانيه المنشآت الإنتاجية والتوزيعية إلا بالحد الأدنى، وما لم تحل هذه المشكلة بتفعيل الدور الإنتاجي فإن الأزمة سوف تستمر بشكل أو بآخر، كما أن سيطرة شركة التسويق الكاملة على هذه العملية سوف يجعلها مركزية يمكن تنسيقها على مستوى القطر بعيدا عما يتم حاليا من تواز أو تنافس في أعمال KBR وشركة التسويق. والمؤسف أن نحذر من تقليل الاستيراد حتى لو تحسن الإنتاج إلا بعد إعادة المخزون إلى ما كان عليه في السابق لا بل زيادته بموجب تنامي الاستهلاك. إن القاعدة الذهبية تكمن في معالجة وتكامل كل سلسلة التجهيز من الإنتاج إلى الاستهلاك، لذا يجب تعزيز كل حلقات هذه السـلسـلة.

ويتضح أن أزمة المشتقات النفطية ليست فنية فقط، وإنما هي جزء من أزمة العراق الأكبر التي ولدها الغزو والاحتلال، وفي غياب تحرر العراق واستقلاله وبناء مؤسساته الوطنية والديمقراطية على أساس صحيح فإن أزمة المشتقات -على كبرها- ليست إلا جزءاً صغيراً من أزمة أعمق وأكبر.